Tan solo horas antes de ser oficialmente inaugurada, fueron reportados dos accidentes en la llamada «Doble calzada», dejando como saldo más de ocho personas heridas.
El cambio del diseño original fue lo peor que le pudo pasar al proyecto. Se querían bajar los índices de accidentalidad mortal de esta vía y, por el contrario, han aumentado.
El proyecto inicial para la construcción de la doble calzada entre Briceño y Sogamoso, del que se habló por primera vez en el gobierno de Ernesto Samper Pizano era una obra extraordinaria que uniría a dos departamentos por una carretera moderna, que contemplaba viaductos, túneles y variantes y que costaba cerca de 850 mil millones de pesos.
Veinte años después, sin embargo, lo que hay es una obra muy diferente; sin las especificaciones técnicas contempladas inicialmente; que ha costado y que cuesta más del triple de ese valor y que está muy lejos de ser la obra moderna que han anunciado y ofrecido cuatro presidentes en casi 20 años de historia.
Los estudios iniciales de este proyecto, los hizo la firma D.I.S. Ltda Enrique Dávila Lozano en el año 1989 y fueron la base para la construcción del primer tramo de proyecto en los años 94-96 mediante el contrato de concesión 0664 de 1994 con la firma Devinorte.
La construcción de este tramo, en el gobierno Samper, se hizo con las siguientes especificaciones: tres carriles por calzada y separador central de 20 metros, bermas a lado y lado de cada calzada de 1.80 metros, cunetas de 1,5 metros; cruces peatonales cada 500 metros y cruces vehiculares a desnivel.
El proyecto, que fue aprobado en el Documento Conpes No 3045 de agosto 17 de 1999 contemplaba una longitud de 219.7 kilómetros; zona de Vía de
A precios del año 2000, esa obra costaría 853.526 millones de pesos. Sin embargo, en el año 1998 se contrató a la misma firma D.I.S. LTDA. para hacer un ajuste al diseño inicial. Como resultado se disminuyeron especificaciones de diseño para dejar solamente dos carriles por calzada en ambos sentidos. Esto se hizo bajo la consideración que el proyecto inicial estaba sobre – diseñado.
El cambio de las especificaciones técnicas, con respecto al diseño original generó detrimento del nivel de servicio y de las condiciones de seguridad de la vía. Se modificó el ancho de calzada de 10.90 m (ley 105) a 9.90, lo que implicó reducir de 1.80 a 80 la berma interior de cada una de las calzadas; se disminuyó el ancho del separador central de 20 metros a cuatro metros, eliminando la posibilidad de una ampliación en el futuro a tres carriles por calzada; y se eliminaron 3 variantes del proyecto, las intersecciones a desnivel y los puentes peatonales. El tráfico nacional vuelve a pasar por las vías urbanas.
Hoy nos entregan una vía que lejos de estar a la altura de su diseño inicial, nos arroja cerca del 80 por ciento de los accidentes de tránsito que se registran en el departamento.
“Aunque la mayor cantidad de muertos que se presentan en esa vía son peatones, también mueren personas a bordo de vehículos de transporte público y particular producto del exceso de velocidad, pues es una vía rápida pero el diseño no es el mejor para esas velocidades”, explica Fredy Guío, docente de la Uptc e ingeniero de Transportes y Vías.
Y pese a que ese corredor está diseñado para soportar una velocidad de 80 kilómetros por hora, muy pocos la respetan, así que una vía por la que se transita a más de 100 kilómetros requeriría de sistemas de contención, elementos en la zona lateral que permitan que los conductores que pierdan el control de sus vehículo puedan maniobrar, volver al carril y no chocar contra objetos contundentes, pero eso no existe.
“Se puede decir que todos los tramos son inseguros, porque la vía es rápida. En este momento la doble calzada tiene fallas en cuanto al separador, y si un vehículo pierde el control va a invadir la otra calzada o terminará volcándose”, señala.
Según un informe del Programa Internacional de Valoración de Carreteras (Irap), este corredor vial resulta ser uno de los más inseguros del país.
“Adicionalmente la vía tiene una alta interacción entre vehículos y peatones y no hay garantías para estos últimos, porque es una vía rápida y no debería pasar por zonas pobladas, más bien conectarlas con variantes que hoy no existen”, menciona Fredy Guío.
Datos de una tesis de grado del año 2014 del estudiante Juan Manuel Guío, de la Uptc, revelan que, según información del concesionario de la BTS, se presentan más de 400 accidentes al año, un promedio de 50 y 60 muertos y cerca de 300 heridos.
La Germania hasta la curva de la zanahoria; el sector de Las Gemelas; la entrada y salida de municipios como Cómbita y Sotaquirá; y la carretera entre el peaje de Tuta y Paipa, son algunos de los tramos más peligrosos y donde ocurren más hechos fatídicos.
“El paso por el casco urbano de Ventaquemada y el sector Siderúrgica son los puntos más críticos de accidentalidad que tenemos sobre este corredor vial en nuestra jurisdicción”, apuntó el Coronel Óscar Moreno, comandante de la Policía Metropolitana de Tunja.
El Coronel informó que hasta ayer habían muerto 47 personas en accidentes de tránsito en los 15 municipios que tiene a su cargo. “La mayoría de las muertes registradas son en la doble calzada”, dijo Moreno. En cuanto a lesiones hasta a la fecha van cerca 460 personas heridas.
Resumen de Noticias: El Tiempo
En realidad se llama BTD (Bogota Tunja Duitama), porque solo hasta Duitama llego la doble calzada.
Creo más la imprudencia!!!